MEGA PROYEK PEMBANGUNAN TOL ATAS LAUT JAKARTA – SURABAYA

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Pembangunan adalah usaha atau rangkaian usaha pertumbuhan atau perubahan yang berencana dan dilakukan secara sadar oleh suatu bangsa, negara, dan pemerintah menuju modernitas dalam rangka pembangunan bangsa (nation building). Pembangunan juga memiliki sisi baik dan buruknya, di satu sisi pembangunan mewujudkan pertumbuhan ekonomi, namun di sisi lain pembangunan bisa menurunkan kualitas lingkungan.

Kerusakan lingkungan yang terjadi disebabkan oleh beberapa hal, yaitu pencemaran air dan tanah, bertambahnya konsentrasi gas rumah kaca (gas karbon dioksida, gas metan, dll), perubahan fungsi lahan, pengalihan DAS, dan sebagainya. Kerusakan tersebut tidak selalu menimbulkan dampak yang segera, namun akumulasinya bisa menyebabkan ketidakseimbangan ekosistem, seperti terjadinya bencana alam dan perubahan iklim (climate change). Jika hal ini dibiarkan terus-menerus, maka kualitas lingkungan yang ada akan mengalami degradasi dan berdampak buruk bagi generasi selanjutnya.

Pelaksanaan pembangunan infrastruktur khususnya jalan tol yang dijalankan di Indonesia mengacu pada konsep pembangunan untuk pencapaian pertumbuhan ekonomi yang tinggi dan kurang memperhatikan aspek lingkungan. Tidak dapat dipungkiri jika keberadaan jalan tol cukup memberikan manfaat bagi keberlangsungan kegiatan vital masyarakat Indonesia. Jumlah masyarakat Indonesia tidak dapat dikatakan sedikit untuk ukuran sebuah Negara berkembang yang juga menempati urutan keempat negara yang paling banyak penduduknya. Banyaknya penduduk yang dimiliki negara ini akan berimbas pada banyak hal, salah satunya adalah pemakaian sarana umum.

Hal yang harus kita ketahui bersama adalah bahwa jalan bebas hambatan atau tol juga termasuk dalam sarana umum. Jika dikaitkan dengan jumlah penduduk maka jalan tol dapat dikatakan sebagai salah satu usaha untuk mengimbangi laju pertumbuhan penduduk sebuah negara, dalam hal ini negara Indonesia. Jalan bebas hambatan diharapkan mampu menampung juga mengakomodir semua kebutuhan masyarakat Indonesia yang berkaitan dengan transportasi dan perhubungan.

Tol merupakan salah satu alat penunjang pembangunan di suatu daerah. Mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya dilandasi oleh faktor banyaknya volume kendaraan di Indonesia. Penambahan mobil baru saat ini sudah mencapai 1 juta per tahunnya. Sedangkan penambahan sepeda motor mencapai 80 juta per tahun. Sehingga pembangunan ini diharapkan mampu mengatasi masalah kemacetan yang ada di Indonesia, khususnya kemacetan yang ada di jalan Pantura.

Oleh karena itu, Kementerian Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Dahlan Iskan memprakarsai ide mega proyek pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya di sepanjang pantai utara Jawa (pantura), yang akan dibantu oleh 19 BUMN lainnya. Mega proyek tersebut sangat terinspirasi dari keberhasilan pembangunan jalan tol Nusa Dua-Tanjung Benoa, Bali. Mega proyek tersebut diperkirakan akan menelan biaya sekitar Rp 150 triliun dan panjang tol itu sendiri kurang lebih 775 kilometer (Km).

Untuk merealisasikan idenya tersebut, Dahlan Iskan segera mengkordinir 19 BUMN yang terdiri dari Jasa Marga, Adhi Karya, Waskita Karya, Wijaya Karya, Mandiri, BNI, BRI, BTN, Jamsostek, Taspen, Pembangunan Perumahan (PP), Brantas Abipraya, Istaka Karya, Pelindo II, Pelindo III, Semen Indonesia, dan Krakatau Steel untuk melaksanakan kajian mendalam mengenai uji kelayakan dan studi lainnya agar permohonan ijin segera dilaksanakan.

Meskipun uji kelayakan dan studi lainnya masih dalam proses, namun mega proyek tersebut mendapat banyak sorotan dan kritik dari para pengamat, pemerintah (pusat dan daerah), maupun masyarakat luas. Anjing menggonggong kafilah tetap berlalu, itulah prinsip yang dipegang teguh oleh Dahlan Iskan dan 19 BUMN lainnya dalam mewujudkan mega proyek pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan uraian dan latar belakang di atas, maka pertanyaan penelitiannya antara lain:

a)      Bagaimanakah mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya dapat direalisasikan dengan melihat kondisi geografis pantai utara Jawa, masalah pendanaan, dan PMP3EI ?

b)      Bagaimanakah manajemen (krisis, konflik, dan risiko) yang terjadi dalam penggagasan mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya?

c)      Bagaimanakah Kementerian BUMN (Dahlan Iskan dan 19 BUMN) mengkomunikasikan mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya kepada masyarakat Indonesia pada umumnya dan penduduk di wilayah pantura pada khususnya?

d)     Bagaimanakah dampak yang akan terjadi pada sektor perhubungan dan pengguna jalan tol mengenai mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya?

1.3 TUJUAN PENULISAN

Sesuai dengan pertanyaan penelitian yang diajukan, maka tujuan yang ingin dicapai oleh peneliti dalam melakukan penelitian ini antara lain:

a)      Mendeskripsikan langkah-langkah dan proses untuk merealisasikan mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya berdasarkan pada kondisi geografis pantai utara Jawa, masalah pendanaan, dan PMP3EI.

b)      Mendeskripsikan macam-macam manajemen (krisis, konflik, dan risiko) yang terjadi dalam penggagasan mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya.

c)      Mendeskripsikan langkah-langkah Kementerian BUMN (Dahlan Iskan dan 19 BUMN) dalam mengkomunikasikan mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya kepada masyarakat Indonesia pada umumnya dan penduduk di wilayah pantura pada khususnya.

d)     Mengetahui dan mendeskripsikan dampak yang akan terjadi pada sektor perhubungan dan pengguna jalan tol mengenai mega proyek pembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya.

1.3 METODE PENULISAN

Metode penulisan makalah ini adalah mendeskripsian mengenai mega proyek tol lintas laut Jakarta-Surabaya yang terkait dengan aspek kelingkungan, manajemen dan komunikasi. Sumber penulisan makalah ini adalah buku-buku terkait dan beberapa tulisan di internet.

1.4 MANFAAT PENULISAN

Manfaat penelitian ini secara teoritis adalah dapat digunakan sebagai referensi untuk melakukan penelitian yang terkait dengan mega proyek pembangunan tol lintas laut Jakarta Surabaya.

Secara praktis, hasil penelitian ini dapat digunakan sebagai bahan referensi untuk melakukan penelitian yang sejenis. Memberikan pengetahuan mengenai Mega Proyek Pembangunan Tol Lintas Laut Jakarta Surabaya.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 KONSEP TOL LINTAS LAUT

Jalan adalah prasarana hubungan darat yang diperuntukkan bagi lalu lintas kendaraan, orang dan hewan. Jalan dikelompokkan berdasarkan jalan umun dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang peruntukkan untuk jalan lalu lintas kepentingan umum. Sedangkan jalan khusus adalah jalan yang termasuk ke dalam jalan yang selain jalan umum.

Jalan tol adalah jalan umum yang kepada pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol dan merupakan jalan alternatif lintas jalan umum yang telah ada. Jalan tol diselenggarakan dengan maksud untuk mempercepat pewujudan jaringan jalan dengan sebagian atau seluruh pendanaan berasal dari pengguna jalan yang juga dimaksudkan untuk meringankan beban pemerintah.

Laut adalah kumpulan air asin yang luas, berhubungan dengan samudradan luas, dan memisahkan atau menghubungkan suatu benua dengan benua lainnya dan suatu pulau dengan pulau lainnya.[1]

Jadi, pengertian jalan tol atas laut adalah jalan alternatif umum bebas hambatan yang dibangun diatas laut dengan tujuan menghubungkan suatu pulau dengan pulau lainnya atau daerah dengan daerah lainnya yang mana pembuatannya tidak memerlukan pembebasan lahan pemukiman seperti tol darat.

2.2 MP3EI

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia's Economic Development) dengan singkatan MP3EI adalah sebuah pola induk perencanaan ambisius dari pemerintah Indonesia untuk dapat mempercepat realisasi perluasan pembangunan ekonomi dan pemerataan kemakmuran agar dapat dinikmati secara merata di kalangan masyarakat. Percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi ini akan didukung  berdasarkan potensi demografi dan kekayaan sumber daya alam, dan dengan keuntungan geografis masing-masing daerah.

Komite Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (disingkat KP3EI) dibentuk pada 20 Mei 2011 adalah sebuah lembaga yang melakukan koordinasi untuk pelaksanaan MP3EI. Lembaga ini dibentuk berdasarkan Pasal 4 dari Perpres RI Nomor 32 Tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Lembaga ini diketuai oleh Presiden Republik Indonesia.

Adapun tugas-tugas dari KP3EI adalah:

1. Melakukan koordinasi perencanaan dan pelaksanaan MP3EI;
2. Melakukan pemantauan dan evaluasi terhadap pelaksanaan MP3EI; dan
3. Menetapkan langkah-langkah dan kebijakan dalam rangka penyelesaian permasalahan dan hambatan pelaksanaan MP3EI.

MP3EI boleh dibilang merupakan desain besar pembangunan jangka menengah-panjang, yang disebut juga Visi 2025. Dalam desain ini, pada 2025, Indonesia berambisi menjadi negara maju dan ekonominya masuk 12 besar dunia. Ketika itu, produk domestik bruto (PDB) kita mencapai US$ 3,8-4,5 triliun dengan pendapatan per kapita sebesar US$ 13.000-16.100. Saat ini, PDB Indonesia mencapai Rp8.241,9 triliun (hampir USD 850 miliar) atau PDB per kapita USD3.562. [2]

MP3EI menitikberatkan percepatan ekonomi pada transformasi dengan pendekatan nilai tambah, mendorong inovasi, mengintegrasikan pendekatan sektoral dan regional, serta memfasilitasi percepatan investasi swasta sesuai kebutuhan.

Dalam desain ini, ada tiga strategi utama yang ditempuh, antara lain:

Strategi pertama, adalah pengembangan potensi melalui 6 koridor ekonomi yang dilakukan dengan cara mendorong investasi BUMN, Swasta Nasional dan FDI dalam skala besar di 22 kegiatan ekonomi utama. Penyelesaian berbagai hambatan akan diarahkan pada kegiatan ekonomi utama sehingga diharapkan akan terjadi peningkatan realisasi investasi untuk memacu pertumbuhan ekonomi di 6 koridor ekonomi. Berdasarkan potensi yang ada, maka sebaran sektor fokus dan kegiatan utama di setiap koridor ekonomi, diantaranya sebagai berikut.

1. Sumatera: Kelapa Sawit, Karet, Batubara, Besi-Baja, JSS;
2. Jawa: Industri Makanan Minuman, Tekstil, Permesinan, Transportasi, Perkapalan, Alutsista, Telematika, Metropolitan Jadebotabek;
3. Kalimantan: Kelapa Sawit, Batubara, Alumina/Bauksit, Migas, Perkayuan, Besi-Baja;
4. Sulawesi: Pertanian Pangan, Kakao, Perikanan, Nikel, Migas;
5. Bali NT: Pariwisata, Peternakan, Perikanan;
6. Papua-Kep. Maluku: Food Estate, Tembaga, Peternakan, Perikanan, Migas, Nikel.

Strategi kedua, memperkuat konektivitas nasional melalui sinkronisasi rencana aksi nasional untuk merevitalisasi kinerja sektor riil. Untuk itu akan ditetapkan jadwal penyelesaian masalah peraturan nasional dan infrastruktur utama nasional. Menurut laporan Menko Perekonomian, berdasarkan hasil diskusi dengan para pemangku kepentingan, khususnya dunia usaha, teridentifikasi sejumlah regulasi dan perijinan yang memerlukan debottlenecking yang meliputi:

1. Mempercepat penyelesaian peraturan pelaksanaan undang-undang;
2. Menghilangkan tumpang tindih antar peraturan yang sudah ada baik ditingkat pusat dan daerah, maupun antara sektor/lembaga;
3. Merevisi atau menerbitkan peraturan yang sangat dibutuhkan untuk mendukung strategi MP3EI (seperti Bea keluar beberapa komoditi);
4. Memberikan insentif kepada kegiatan-kegiatan utama yang sesuai dengan strategi MP3EI;
5. Mempercepat dan menyederhanakan proses serta memberikan kepastian perijinan;

Adapun Elemen Utama dari Strategi Kedua adalah:

1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan utama untuk memaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman;
2. Memperluas pertumbuhan dengan menghubungkan daerah tertinggal dengan pusat pertumbuhan melalui inter-modal supply chain systems;
3. Menghubungkan daerah terpencil dengan infrastruktur & pelayanan dasar dalam menyebarkan manfaat pembangunan secara luas. (Pertumbuhan yang inklusif).

Strategi ketiga, pengembangan Center of Excellence di setiap koridor ekonomi. Dalam hal ini akan didorong:

1. Pengembangan SDM dan IPTEK sesuai kebutuhan peningkatan daya saing. Percepatan transformasi inovasi dalam ekonomi yang dilakukan melalui: Pengembangan modal manusia berbasis ilmu pengetahuan, teknologi, dan inovasi secara terencana dan sistematis;
2. Memasukkan unsur Sistem Inovasi Nasional (SINAS) dan berbagai upaya transformasi inovasi dalam kegiatan ekonomi.

Adapun Inisiatif Strategiknya adalah sebagai berikut:

1. Revitalisasi Puspitek sebagai Science and Technology Park,
2. Pengembangan Industrial Park;
3. Pembentukan klaster inovasi daerah untuk pemerataan pertumbuhan;
4. Pengembangan industri strategis pendukung konektivitas;
5. Penguatan aktor inovasi (SDM dan Inovasi).

Oleh karena itu, MP3EI diharapkan mampu membawa bangsa Indonesia menjadi kekuatan utama dunia. Melalui 3 strategi utama yang kemudian dijabarkan dalam inisiatif strategik tersebut, kita berupaya menjadi negara maju dan merupakan kekuatan 12 besar dunia. [3]

2.3 MASALAH LINGKUNGAN

Masalah lingkungan adalah aspek negatif dari aktivitas manusia terhadap lingkungan biofisik. Environmentalisme merupakan sebuah gerakan sosial dan lingkungan yang dimulai pada tahun 1960 yang fokus pada penempatan masalah lingkungan melalui advokasi, edukasi, dan aktivisme. [4]

Masalah lingkungan terbaru saat ini yang mendominasi mencakup perubahan iklim, polusi, dan hilangnya sumber daya alam. Gerakan konservasi mengusahakan proteksi terhadap spesies terancam dan proteksi terhadap habitat alami yang bernilai secara ekologis. Di bawah ini adalah daftar masalah lingkungan yang terjadi akibat aktivitas manusia:

1.      Perubahan iklim — pemanasan global, asap global, bahan bakar fosil, kenaikan permukaan laut, gas rumah kaca, peningkatan keasaman laut;

2.      Konservasi — kepunahan spesies, penurunan jumlah pollinator, pemutihan koral, kejadian kepunahan holosen, spesies invasive, perburuan liar, spesies terancam;

3.      Bendungan — dampak lingkungan dari bendungan;

4.      Energi — konservasi energi, energi terbarukan, penggunaan energi yang efisien, komersialisasi energi terbarukan;

5.      Rekayasa genetik — polusi genetik, kontroversi makanan hasil modifikasi genetik;

6.      Pertanian intensif — penggembalaan berlebihan, irigasi, monokultur, dampak lingkungan dari produksi daging;

7.      Degradasi lahan — polusi tanah, desertifikasi;

8.      Tanah — konservasi tanah, erosi tanah, kontaminasi tanah, salinasi tanah;

9.      Penggunaan lahan — urbanisasi, fragmentasi habitat, penghancuran habitat;

10.  Nanoteknologi — nanotoksikologi, polusi nano;

11.  Masalah nuklir — keruntuhan nuklir, pelelehan nuklir, energi nuklir, sampah radioaktif;

12.  Populasi berlebihan — kuburan;

13.  Pelubangan ozon — CFC;

14.  Polusi — polusi cahaya, polusi suara, polusi visual;

15.  Polusi air — hujan asam, eutrofikasi, polusi laut, pembuangan sampah ke laut, tumpahan minyak, polusi termal, krisis air, sampah laut, peningkatan keasaman laut, polusi kapal, air limbah, intrusi air asin;

16.  Polusi udara — kabut asap, ozon troposferik, kualitas udara dalam ruangan, bahan organik volatile, materi partikulat, sulfur dioksida;

17.  Penghilangan sumber daya alam — eksploitasi sumber daya alam;

18.  Konsumerisme — kapitalisme konsumen, konsumsi berlebihan;

19.  Penangkapan ikan — peledakkan, pukat dasar laut, penangkapan ikan dengan sianida, jaring hantu, penangkapan ikan ilegal, tidak dilaporkan, dan tidak diatur, penangkapan ikan berlebihan, sirip hiu, penangkapan ikan paus;

20.  Penebangan hutan — penebangan habis, deforestasi, penebangan hutan illegal;

21.  Pertambangan — drainase tambang asam, pertambangan terbuka;

22.  Racun — klorofluorokarbon, DDT, gangguan kelenjar endokrin, dioksin, logam berat, herbisida, pestisida, limbah beracun, bifenil terklorinasi, akumulasi biologi, biomagnifikasi;

23.  Limbah — E-waste, sampah, pembuangan sampah sembarangan, sampah lautan, tempat pembuangan akhir. Leachate, daur ulang, insinerasi;

24.  Kebakaran hutan.

Masalah lingkungan ditujukan kepada organisasi pemerintah pada level regional, nasional, maupun internasional. Badan internasional terbesar, didirikan pada tahun 1972, yaitu United Nations Environment Programme. International Union for Conservation of Nature yang telah mengajak 83 negara, 108 badan pemerintah, 766 LSM, dan 81 organisasi internasional dengan lebih dari 10.000 pakar dan peneliti lingkungan dari berbagai negara di dunia. LSM internasional, misalnya Greenpeace, Friends of the Earth, dan World Wide Fund for Nature juga telah berkontribusi menanamkan kepedulian lingkungan pada masyarakat dunia.

Usaha untuk mengatasi berbagai masalah lingkungan hidup pada umumnya dapat diatasi dengan cara-cara sebagai berikut:

1.      Menerapkan penggunaan teknologi yang ramah lingkungan pada pengelolaan sumber daya alam baik yang dapat maupun yang tidak dapat diperbaharui dengan memperhatikan daya dukung dan daya tampungnya;

2.      Untuk menghindari terjadinya pencemaran lingkungan dan kerusakan sumber daya alam maka diperlukan penegakan hokum secara adil dan konsisten;

3.      Memberikan kewenangan dan tanggung jawab secara bertahap terhadap pengelolaan sumber daya alam dan lingkungan hidup;

4.      Pengelolaan sumber daya alam dan lingkungan hidup secara bertahap dapat dilakukan dengan cara membudayakan masyarakat dan kekuatan ekonomi. [5]

2.4 KONSEP MANAJEMEN KRISIS

2.4.1 Pengertian Krisis

Krisis adalah situasi yang merupakan titik balik (turning point) yang dapat membuat sesuatu bertambah baik atau bertambah buruk. Manajemen krisis diartikan sebagai persiapan dan pelaksanaan strategi dan taktik atau cara yang dapat mencegah atau mengatasi dampak masalah-masalah penting dalam perusahaan atau organisasi.

Suatu krisis yang tidak ditangani secara terbuka akan berakibat buruk pada perusahaan yang bersangkutan. Perusahaan atau organisasi yang berusaha menutupi krisis yang melandanya, atau berupaya menanganinya secara tertutup, justru akan mengundang lebih banyak kecaman. Sebaliknya, apabila suatu perusahaan atau organisasi mampu mengatasi krisis yang melanda dengan baik secara terbuka, mampu menerima kritikan yang dituju kepada perusahaan atau organisasinya dengan lapang dada, kemudian berusaha mencari jalan keluar atas permasalahan yang terjadi, perusahaan atau organisasi tersebut akan lebih mudah mendapatkan kembali kepercayaan publik.

2.4.2   Anatomi Krisis

Seorang konsultan krisis terkenal dari Amerika Serikat, Steven Fink, mengembangkan konsep anatomi krisis. Fink mendeskripsikan krisis seperti layaknya penyakit yang menyerang tubuh manusia, dan membagi tahapan krisis sesuai dengan terminologi kedokteran yang dipakai untuk melihat stadium penyakit yang menyerang manusia yaitu tahap prodromal, tahap akut, tahap kronik, dan tahap resolusi (penyembuhan).

Menurut Fink, keempat tahap tersebut saling terkait dan membentuk suatu siklus. Lama waktu yang ditempuh oleh setiap tahap sangat dipengaruhi oleh sejumlah variabel seperti di bawah ini:

Tabel 2.1

Tubuh manusia	Krisis di Perusahaan
jenis virus	jenis bahaya
usia pasien	usia perusahaan
Kondisi kesehatan pasien	Kondisi perusahaan
Potensi untuk menerima pengobatan	Potensi untuk menerima treatment
Keterampilan dokter	Keterampilan para manajer

Apabila krisis yang terjadi tidak terlalu parah, maka waktu yang dibutuhkan oleh masing-masing fase tidak akan terlalu lama. Sebaliknya, apabila krisis yang terjadi termasuk krisis yang berat, dan juga tidak tertangani dengan baik, maka kemungkinan terburuk yang bisa dialami perusahaan adalah colapsnya perusahaan.

Siklus terjadinya krisis dengan tahap-tahapnya dapat dilihat pada gambar berikut:

Keterangan:

1.    Tahap Prodromal

Krisis yang terjadi pada tahap ini kadang diabaikan karena perusahaan (sepertinya) masih berjalan secara normal. Tahap ini disebut juga dengan warning stage karena sesungguhnya pada krisis ini sudah muncul gejala-gejala yang harus segera diatasi. Tahap ini merupakan tahap yang menetukan. Apabila perusahaan mampu mengatasi gejala-gejala yang timbul, maka krisis tidak akan melebar dan memasuki fase-fase berikutnya. Namunn seandainya pada tahap ini krisis juga tidak berhasil ditangani, paling tidak perusahaan sudah mempersiapkan diri untuk menghadapi tahap akut.

Tahap prodromal dapat muncul dalam tiga bentuk, yaitu:

a)      Jelas sekali, misalnya karyawan  meminta kenaikan upah.

b)      Samar-samar karena sulitnya menginterpretasikan dan memprediksi luasnya suatu kejadian. Misalnya adanya peraturan pemerintah yang baru, munculnya pesaing baru, dsb.

c)      Sama sekali tidak kelihatan. Gejala-gejala krisis tidak terlihat sama sekali. Perusahaan tidak dapat membaca gejala ini karena kelihatannya tidak ada masalah dan kegiatan perusahaan berjalan dengan baik. Pada bentuk ini, ada kalanya perusahaan mempunyai asumsi bahwa “sulit untuk memuaskan semua pihak”, maka merupakan hal yang wajar apabila kemudian ada pihak tertentu yang dirugikan. Namun yang membahayakan dari asumsi tersebut adalah perusahaan tidak memikirkan kerugian tersebut bisa merugikan perusahaan secara perlahan namun pasti.

2.      Tahap Akut

Banyak perusahaan beranggapan pada tahap inilah krisis mulai terjadi karena tidak berhasil mendeteksi gejela krisis yang terjadi pada tahap prodromal. Pada tahap ini gejala yang semula samar atau bahkan tidak terlihat sama sekali mulai tampak jelas. Krisis akut sering disebut sebagai the point of no return, artinya apabila gejala yang muncul pada tahap peringatan (tahap prodromal) tidak terdeteksi sehingga tidak tertangani, maka krisis memasuki tahap akut yang tidak akan bisa kembali lagi. Kerusakan sudah mulai bermunculan, reaksi mulai berdatangan, isu menyebar luas. Namun demikian, seberapa jauh krisis menimbulkan kerugian sangat tergantung dari para akktior yang mengendalikan krisis.

3.      Tahap Kronis

Apabila diibaratkan badai, pada tahap ini badai telah berlalu, yang tinggal adalah reruntuhan bangunan akibat badai. Berakhirnya tahap akut dinyatakan dengan langkah-langkah pembersihan. Tahap ini disebut juga sebagai the clean up phase atau the post mortem atau tahap recovery atau selfanalysis. Tahap ini ditandai dengan perubahan struktural, seperti penggantian manajemen, penggantian pemilik, atau bahkan mungkin juga perusahaan dilikuidasi. Perusahaan harus segera mengambil keputusan apakah akan mau hidup terus atau tidak. Kalau ingin hidup terus tentu perusahaan harus sehat dan mempunyai reputasi yang baik.

4.      Tahap resolusi (penyembuhan)

Merupakan tahap pemulihan kembali kondisi perusahaan. Namun yang perlu diingat, karena tahap-tahap krisis ini merupakan siklus yang berputar, maka bila telah memasuki tahap resolusi perusahaan tetap harus waspada bila proses penyembuhan tidak benar-benar tuntas, krisis akan kembali ke tahap prodromal.

2.5 KONSEP MANAJEMEN KONFLIK

Manajemen konflik merupakan serangkaian aksi dan reaksi antara pelaku maupun pihak luar dalam suatu konflik. Manajemen konflik termasuk pada suatu pendekatan yang berorientasi pada proses yang mengarahkan pada bentuk komunikasi (termasuk tingkah laku) dari pelaku maupun pihak luar dan bagaimana mereka mempengaruhi kepentingan (interests) dan interpretasi. Bagi pihak luar (di luar yang berkonflik) sebagai pihak ketiga, yang diperlukannya adalah informasi yang akurat tentang situasi konflik. Hal ini karena komunikasi efektif di antara pelaku dapat terjadi jika ada kepercayaan terhadap pihak ketiga.

Peran manajemen konflik dalam sebuah perusahaan atau organisasi yakni dalam pekerjaan individual maupun sekelompok pekerja saling terkait dengan pekerjaan pihak-pihak lain. Ketika suatu konflik muncul di dalam sebuah perusahaan atau organisasi, penyebabnya selalu diidentifikasikan sebagai komunikasi yang kurang baik. Demikian pula ketika suatu keputusan yang buruk dihasilkan, komunikasi yang tidak efektif selalu menjadi kambing hitam.

2.6  KONSEP MANAJEMEN RISIKO

Manajemen risiko adalah suatu pendekatan terstruktur/metodologi dalam mengelola ketidakpastian yang berkaitan dengan ancaman; suatu rangkaian aktivitas manusia termasuk: Penilaian risiko, pengembangan strategi untuk mengelolanya dan mitigasi risiko dengan menggunakan pemberdayaan/ pengelolaan sumberdaya.

Risiko dalam manajemen risiko klasifikasikan ke dalam :

a)    Risiko operasional, adalah risiko yang timbul karena tidak berfungsinya sistem internal yang berlaku, kesalahan manusia, atau kegagalan sistem. Sumber terjadinya risiko operasional paling luas dibanding risiko lainnya yakni selain bersumber dari aktivitas di atas juga bersumber dari kegiatan operasional dan jasa, akuntansi, sistem teknologi informasi, sistem informasi manajemen atau sistem pengelolaan sumber daya manusia.

b)   Risiko hazard (bahaya), faktor–faktor yang mempengaruhi akibat yang ditimbulkan dari suatu peristiwa. Hazard menimbulkan kondisi yang kondusif terhadp bencana yang menimbulkan kerugian. Dan kerugian adalah penyimpangan yang tidak diharapkan. Walaupun ada beberapa overlapping (tumpang tindih) di antara kategori-kategori ini, namun sumber penyebab kerugian (dan risiko) dapat diklasifikasikan sebagai risiko sosial, risiko fisik, dan risiko ekonomi. Menentukan sumber risiko adalah penting karena mempengaruhi cara penanganannya.

c)    Risiko Finansial adalah resiko yang diderita oleh investor sebagai akibat dari ketidakmampuan emiten saham dan obligasi memenuhi kewajiban pembayaran deviden atau bunga atau bunga serta pokok pinjaman.

d)   Risiko strategik adalah risiko terjadinya serangkaian kondisi yang tidak terduga yang dapat mengurangi kemampuan manajer untuk mengimplementasikan strateginya secara signifikan.

BAB III

PEMBAHASAN

3.1    GAMBARAN MEGA PROYEK TOL LINTAS LAUT       

 Dahlan Iskan sebagai Menteri BUMN (Badan Usaha Milik Negara) menyatakan idenya tentang pembangunan jalan tol lintas laut yang menghubungkan Jakarta-Surabaya. Ide ini berkaitan dengan keberhasilan proyek sebelumnya yaitu pembangunan tol di atas laut Bali. Dahlan Iskan mengatakan bahwa keberhasilan tersebut haruslah menjadi pintu masuk untuk perkembangan infrastuktur serupa di masa depan. Maka, untuk mewujudkan hal itu, ia mengusulkan untuk membangun tol di atas laut yang menghubungkan Jakarta dan Surabaya. Tol ini dapat berupa tanggul atau jembatan yang panjangnya mencapai 775 Km.

Pembangunan yang dapat dikatakan sebagai mega proyek ini telah diperkirakan akan menelan investasi lebih dari Rp 150 triliun. Dana yang digunakan dalam mega proyek ini tidak sama sekali menggunakan dana APBN. Pola konsorsium BUMN kembali akan dipakai untuk mewujudkan mega proyek tol di atas laut Jakarta-Surabaya ini.  Kementrian BUMN menggalang 19 perusahaan milik negara untuk bersinergi membangun jalan tol ini. Dari salah satu sumber menyatakan bahwa dalam prosesnya pembangunan ini direncanakan akan dilaksanakan melalui dua tahap, yakni Semarang-Surabaya dan Jakarta-Semarang.

Pada awalnya, ide pembangunan ini ditanggapi dingin oleh kementrian PU yang merupakan pihak yang berwenang dalam menentukan jaringan jalanan nasional. Kementrian PU mengatakan akan lebih memprioritaskan pembangunan tol Trans Jawa yang terlebih dahulu telah dilaksanakan. Tetapi, tanggapan ini tidak membuat ide pembangunan tol lintas laut oleh menteri BUMN ini tidak dapat dilaksanakan. Kementrian PU manyatakan bahwa jika ada perusahaan atau konsorsium yang datang kepadanya mengajukan pembangunan itu dilengkapi dengan segala kajiannya, maka tidak menutup kemungkinan dapat segera terlaksana.

Kementerian Pekerjaan Umum berpendapat secara teknis jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya sangat memungkinkan untuk dibangun. Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto menuturkan ada beberapa opsi yang bisa diadopsi untuk proyek ini. Karenanya Djoko menyarankan konsorsium BUMN yang terlibat dalam proyek itu harus segera membuat studi kelayakan (feasibility study) serta analisis mengenai dampak lingkungan (Amdal).

Studi kelayakan yang dilakukan itu sendiri ditargetkan akan selesai pada 6 bulan. Studi ini akan dilakukan bersama-sama dengan 19 perusahaan BUMN yang telah menandatangani nota kesepahaman proyek tol atas laut sepanjang jalan pantai utara Jawa tersebut. Sebanyak 19 BUMN tersebut meliputi PT Jasa Marga Tbk, PT Adhi Karya Tbk, PT Waskita Karya Tbk, PT Wijaya Karya Tbk, PT Hutama Karya, PT Pembangunan Perumahan (PP) Tbk, PT Brantas Abipraya, PT Nindya Karya, PT Istaka Karya, PT Pelindo II, PT Pelindo III, PT Semen Indonesia Tbk, PT Krakatau Steel Tbk, PT Bank Mandiri Tbk, PT Bank BNI Tbk, PT Bank BRI Tbk, PT Bank BTN Tbk, PT Jamsostek, dan PT Taspen.

3.2    KAITAN MP3EI DENGAN PEMBANGUNAN

Menurut Pengamat transportasi Djoko Setijowarno pada Kompas.com  mengatakan, pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya akan tumpang tindih dengan tol pantai utara Jawa (Pantura) yang sampai saat ini masih merugi Ia pun menilai pembangunan ini aneh dan tidak menarik. Keuntungan tol Pantura pun hanya untung disaat musim lebaran yaitu selama dua minggu. Kebijakan pembangunan jalan tol ini pun akan berlawanan dengan rencana pembangunan rel ganda Jakarta-Surabaya (10/10/2013). Sedangkan menurut anggota Komisi V DPR RI, Sigit Sosiantomo pada Sindonews.com mengatakan bahwa ide jalan tol atas laut pantura Jawa akan tumpang tindih dengan jalan tol Trans Jawa yang sudah jelas payung hukumnya, hanya saja belum terselesaikan hingga kini. Ia pun menuturkan bahwa seharusnya jalan tol Trans Jawa menjadi prioritas penuntasan  dimana Saat ini dari ujung Barat hingga ujung Timur Pulau Jawa belum terkoneksi oleh jalan tol. Masih terlalu banyak missing link, diantaranya Cikampek hingga Palimanan, Pejagan hingga Semarang dan Bawen hingga Surabaya (24/10/2013).

            Sudah jelas bahwa pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya merupakan wacana baru diluar masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia atau yang disebut MP3EI. Dimana pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya akan tumpang tindih dengan pembangunan proyek-proyek yang sudah ditercantum pada MP3EI untuk Koridor Ekonomi Jawa dalam pembangunan infrastuktur dan transportasi yaitu Pembangunan Trans Jawa dan Pembangunan Rel Ganda Jakarta-Surabaya.

            Fokus pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Jawa sebenarnya adalah pada kegiatan ekonomi utama yaitu makanan-minuman, tekstil, dan peralatan transportasi. Selain itu terdapat pula aspirasi untuk mengembangkan kegiatan ekonomi utama perkapalan, telematika, dan alat utama sistem senjata (alutsista).

Ada pun investasi terkait dengan Pembangunan Koridor Ekonomi Jawa teridentifikasi rencana investasi baru untuk kegiatan ekonomi utama Makanan-Minuman, Tekstil, Peralatan Transportasi, Jabodetabek Area, Perkapalan, Alutsista, serta  infrastruktur pendukung dengan total IDR 1.290 Triliun. Berikut ini adalah gambaran umum investasi yang ada di Jawa:

Di samping investasi di atas, ada pula beberapa investasi untuk kegiatan yang bukan menjadi kegiatan ekonomi utama di Koridor Ekonomi Jawa, tetapi menjadi bagian dari 22 kegiatan ekonomi utama seperti, besi baja, tembaga, pariwisata yang difokuskan pada 10 Destinasi Pariwisata Nasional serta migas dengan jumlah investasi sebesar IDR 168,58 Triliun. Selain itu, ada pula investasi dari beberapa kegiatan di luar 22 kegiatan ekonomi utama yang dikembangkan di MP3EI seperti petrokimia sebesar IDR 18,00 Triliun.

Dalam MP3EI, dalam kurun waktu 2011 sampai dengan 2014, pengembangan Koridor Ekonomi Jawa akan berfokus pada enam kegiatan ekonomi utama dengan indikasi total investasi yang akan dikeluarkan pada kurun waktu tersebut mencapai IDR 1.290 Triliun. Terkait dengan struktur ruang dan dengan mengedepankan prinsip-prinsip pembangunan berkelanjutan, pembangunan infrastruktur di Koridor Ekonomi Jawa akan difokuskan pada bagian utara Jawa. Di sepanjang pantai utara Jawa dibangun jalan tol trans Jawa dan jalur kereta api yang menjadi konektivitas antar lokus dalam rangka memperlancar arus perpindahan komoditas dari utara ke selatan dan sebaliknya.

Disamping itu akan dilakukan pembangunan dan perbaikan pelabuhan laut di Tanjung Priok, Cilamaya, Merak, dan Lamongan dalam rangka memperlancar arus komoditas baik intra koridor maupun antar koridor. Bandar Udara Internasional Jawa Barat yang akan dibangun di Kabupaten Majalengka, diharapkan mampu mengakselerasi perwujudan koridor dan sekaligus mengurangi beban aktivitas ekonomi di Jawa bagian Barat.

            Namun, dalam realisasinya pembangunan jalan tol trans Jawa terhambat karena masih terkendala pembebasan lahan. Diperkirakan penyelesaian pembangunan jalan tol trans Jawa mundur dari target semula tahun 2014, yaitu pada tahun 2015. Total panjang ruas jalan tol trans Jawa sekitar 616,1 kilometer, yang membutuhkan lahan seluas 5.150,53 hektar. Tol yang mulai dibangun pada 2007 ini terdiri dari sembilan ruas, yaitu Cikopo-Palimanan, Pejagan-Pemalang, Pemalang-Batang, Batang-Semarang, Semarang-Solo, Solo-Mantingan, Mantingan-Kertosono, Kertosono-Mojokerto, dan Mojokerto-Surabaya. Tidak dipungkiri jika dari segi pembiayaan pembangunan tol Trans Jawa akan lebih memakan dana dibandingkan Tol Lintas Laut Jakarta-Surabaya. 

Menurut Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian PU Djoko Muryanto untuk proyek jalan tol Trans-Jawa baru sekitar 36% dan sudah menghabiskan anggaran sebesar Rp1,7 triliun dan masih memerlukan tambahan dana Rp 3,2 triliun untuk pembebasan lahan. Sedangkan proyek Tol Lintas laut Jakarta-Surabaya diperkirakan akan menghabiskan dana Rp 150 triliun. Dari segi pelaksanaan proyek Tol Lintas laut Jakarta-Surabaya akan lebih mudah dilaksanakan karena tidak perlu ada pembebasan lahan. Namun, jika proyek tol Lintas laut Jakarta-Surabaya ini direalisasikan, tak dipungkiri tol ini akan menjadi saingan tol Trans Jawa. Tol Trans jawa terancam merugi dan menjadi proyek yang sia-sia. Pemerintah seharusnya fokus dalam merealisasikan dan menyelesaikan pembangunan infrastruktur yang sudah menjadi megaproyek pada MP3EI. Sangat disayangkan jika pemerintah lebih memfokuskan diri untuk merealisasikan tol Lintas laut Jakarta-Surabaya dibandingkan menyelesaikan tol Trans Jawa.

Hasil riset Djoko Setijowarno menjelaskan bahwa tol Lintas laut Jakarta-Surabaya hanya akan menguntungkan di wilayah Jakarta dan sekitarnya serta Surabaya dan sekitarnya. Jika ada operator yang untung pun, Djoko menilai hal tersebut hanyalah keuntungan semu. Keuntungan semu yang dimaksud ini adalah kebijakan pembangunan jalan tol atas laut tersebut tentunya hanya akan dipakai oleh kendaraan pribadi roda empat. Permasalahnya adalah kendaraan pribadi masih memakai bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi.  Kendaraan pribadi roda empat merupakan kendaraan yang paling banyak menikmati subsidi BBM dari pemerintah. Inilah yang dinamakan keuntungan semu.  

Pemerintah atau operator tol akan dapat untung dari pembayaran masuk jalan tol namun keuntungan tersebut akan dipakai kembali untuk member subsidi para pengguna jalan tol, inilah yang disebut keuntungan semu. Kendaraan roda empat pun menguras 53 persen dari kebutuhan BBM untuk transportasi darat secara total sebesar Rp 93 triliun per tahun. Sementara itu, transportasi darat ini mengonsumsi 97 persen kebutuhan subsidi BBM total.  Setiap tahun impor BBM mencapai 450.000 barrel atau setara Rp 1,7 triliun per hari. Kondisi ini tentu saja akan merugikan anggaran negara. Di satu sisi, pemerintah berusaha menghemat konsumsi BBM bersubsidi. Proyek Tol Lintas laut Jakarta-Surabaya pun bertentangan dengan proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Surabaya pada MP3EI.

3.1    PENDANAAN DAN PEMASARAN PROYEK 

3.3.1 Pendanaan Proyek

Sebanyak 19 BUMN menggagas akan membangun jalan tol atas laut sepanjang jalur pantai utara Jawa (pantura) sepanjang 775 Km. Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto menanggapi soal rencana mega proyek yang difasilitasi Menteri BUMN Dahlan Iskan tersebut. Proyek yang ditaksir menelan Rp 150 triliun bertujuan mempercepat pembangunan proyek jalan tol agar tak terkendala pembebasan lahan yang selama ini dialami oleh proyek tol Trans Jawa, yang lokasinya melalui darat.

Jalan tol yang diproyeksikan sepanjang 775 kilometer ini akan dibangun di atas laut dan di sepanjang pesisir utara pulau Jawa. Ketua konsorsium tol atas laut Jakarta-Surabaya, yang juga Direktur Utama PT Jasa Marga Tbk, Adityawarman menjelaskan, jika pembangunan tol ini sejalan dengan padatnya ruas jalan pantura.

Menteri BUMN Dahlan Iskan meminta agar momentum dan semangat membangun tol di atas laut Bali tidak hilang begitu saja. Mantan Dirut PN ini meyakini jika mega proyek tersebut mampu digarap dengan sistem keroyokan oleh BUMN. Dahlan memberikan waktu sekitar 6 bulan kepada BUMN untuk melakukan studi sebelum diajukan izin dan lainnya. Dan jika dilihat dari segi pendanaan, mega proyek tersebut cukup kuat karena dimodali oleh perbankan yang mumpuni seperti dari PT Bank Mandiri Tbk, PT Bank BNI Tbk, PT Bank BRI Tbk, serta PT Bank BTN Tbk.

Pihak Jasa Marga sebagai pemimpin konsorsium proyek tersebut membutuhkan 6 bulan untuk melakukan pengkajian. Sebagai tahap awal, akan dilakukan studi kelayakan selama enam bulan. Setelah itu dilanjutkan dengan proposal pembiayaan proyek yang diusulkan dan dikerjakan oleh BUMN, kemudian BUMN akan mengajukan proposal tersebut ke regulator (pemerintah).

3.3.2 Strategi Pemasaran Proyek

Kepala Pusat Komunikasi Publik (Kapuskom) Kementerian Pekerjaan Umum, Danis H. Sumadilaga menjelaskan sesuai undang-undang No. 38 tahun 2004 dan PP No.15 tahun 2015, pelaku usaha sangat boleh mengusulkan pembangunan ruas tol baru termasuk tol di atas laut Jakarta-Surabaya. pembangunan ruas tol di atas laut merupakan solusi persoalan pembebasan lahan. Pengalaman selama ini, pembangun proyek Tol Trans Jawa terhambat persoalan lahan. Jalan tol ini sangat bermanfaat, karena dapat mempercepat akses di pulau jawa sehingga akan terjadi pemerataan dan percepatan pembangunan.

3.2    KAITAN DENGAN SEKTOR LAINNYA

3.4.1 Kaitan Dengan Sektor Pembangunan

Pembangunan merupakan proses perubahan terus-menerus dari kondisi kurang baik menjadi lebih baik sehingga terjadi keseimbangan lingkungan baru. Di bidang transportasi darat, pembangunan prasarana jalan dan jembatan telah meningkatkan jasa pelayanan produksi dan distribusi yang penting dan banyak berperan dalam menunjang pertumbuhan ekonomi nasional, mendorong terciptanya pemerataan pembangunan wilayah dan stabilitas nasional, serta meningkatkan taraf hidup dan kesejahteraan masyarakat.

Untuk itu pembangunan jalan perlu selalu dikaitkan daya dukung lingkungan baru tersebut, agar lingkungan tidak terdegradasi, sehingga pembangunan jalan disamping mempertimbangkan pilar ekonomi juga pilar sosial budaya dan lingkungan sebagai suatu kesatuan agar berkelanjutan.

Pembangunan jalan menuntut berbagai kompatibilitas lintas spasial, lintas sektor dan antar pemangku kepentingan. Untuk itu pembangunan jalan berbasis pada kondisi tingkat perkembangan setiap wilayah yang secara nasional dibagi dalam tiga kategori, yaitu pengembangan jalan di kawasan telah berkembang, kawasan mulai berkembang, dan kawasan pengembangan baru.

Dalam hal ini, terkait rencana peembangunan tol atas laut Jakarta-Surabaya, pembahasan akan di fokuskan pada kawasan yang telah berkembang, meliputi Pulau Jawa dan Pulau Sumatera yang relatif kegiatan ekonominya telah berkembang dengan dukungan alur laut Internasional ALKI Barat (Selat Sunda – Laut Natuna) dan bahkan dapat dipandang sebagai satu kesatuan wilayah ekonomi. Prasarana jalan dibangun serasi dengan perkembangan transportasi jalan raya, terutama keserasian antara beban dan kepadatan lalu lintas kendaraan dengan kemampuan daya dukung jaringan jalan, termasuk pembangunan jalan tol yang dilaksanakan melalui kerjasama antara pemerintah dan swasta.

Sejauh ini telah dilakukan reformasi pengaturan jalan tol melalui penggantian UU No. 13 Tahun 1980 dengan UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Dalam UU Jalan yang baru diatur pembagian kewenangan penyelenggaraan jalan yang tegas memenuhi tuntutan otonomi; penyelenggaraan jalan tol yang tidak monopolistik; peran masyarakat yang lebih nyata dalam penyelenggaraan jalan.

3.4.2 Kaitan Dengan Sektor Perhubungan

Ditinjau dari kaitannya dengan sektor perhubungan, di satu sisi rencana pembangunan mega proyek tol atas laut Jakarta-Surabaya diharapkan mampu mengurangi titik kemacetan yang ada di darat sehingga jalur transportasi akan lebih lancar. Namun dalam kewenangan penyelenggaraan jalan yang diatur dalam UU No. 38 Tahun 2004 disebutkan bahwa penyelenggaraan ini tidak boleh bersifat monopolistik.

Tetapi pada kenyataannya penandatanganan Nota Kesepahaman Persiapan Rencana Kerja Sama Pengusahaan Tol Atas Laut Jakarta-Surabaya ini masih dipegang oleh 19 perusahaan BUMN yang meliputi PT Jasa Marga Tbk, PT Adhi Karya Tbk, PT Waskita Karya Tbk, PT Wijaya Karya Tbk, PT Hutama Karya, PT Pembangunan Perumahan (PP) Tbk, PT Brantas Abipraya, PT Nindya Karya, PT Istaka Karya, PT Pelindo II, PT Pelindo III, PT Semen Indonesia Tbk, PT Krakatau Steel Tbk, PT Bank Mandiri Tbk, PT Bank BNI Tbk, PT Bank BRI Tbk, PT Bank BTN Tbk, PT Jamsostek, PT Taspen.

Menteri BUMN Dahlan Iskan pun mengungkapkan proyek jalan tol di atas laut Jakarta-Surabaya akan dilengkapi dengan fasilitas transportasi jalur kereta cepat. Hal ini juga akan masuk dalam kajian feasibility study (FS) dan Amdal yang dilakukan oleh 19 perusahaan BUMN.

Namun rencana ini pun dinilai bertentangan oleh Sigit Sosiantomo, ide pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya, berlawanan dengan rencana pembangunan rel ganda kereta api super cepat pada jalur Jakarta-Surabaya yang telah ada studi kelayakannya dari JICA. Jika rel ganda terwujud, proyek inilah yang lebih signifikan untuk mengalihkan penumpang dari jalan raya ke jalur rel. Sehingga beban jalur pantura berkurang dan anggaran untuk preservasi jalan nasional juga dapat dihemat.

3.3    MANAJEMEN KRISIS

a)      Mengenali Gejala Krisis

·      Pembangunan jalan tol lain yang tak kunjung selesai dan berjalan sangat lamban

·      Pembebasan lahan yang sulit pada jalan darat (sunderland);

·      Kemacetan di wilayah pantura ketika musim mudik dan arus balik;

·      Semakin meningkatnya volume kendaraan;

·      Keluhan para pelaku usaha mengenai keterlambatan pengiriman barang akibat kemacetan lalu lintas.

b)      Membangun Sistem Pencegahan

·      Melakukan studi kelayakan atau Feasibility Study (FS) selama 6 bulan. Kajian dimaksud untuk mengetahui tingkat kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan teknis;

·      Melakukan studi Amdal (Analisis mengenai dampak lingkungan) selama 6 bulan. Kajian dimaksud untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan dan sosial;

·      Keberhasilan pembangunan jalan tol di Bali sehingga membuat optimis jika mega proyek tersebut juga akan sukses;

·      Mobilitas lalu lintas akan lebih lancar jika proyek ini berhasil direalisasikan.

3.4  MANAJEMEN KONFLIK

a)    Menata Rasa Tertekan

·      Berdampak negatif pada lingkungan, antara lain:

-       Kontur pantai utara Jawa belum siap untuk ditanami tiang pancang jalan tol.

-       Keadaan geografis pantai utara Jawa tidak memungkinkan untuk pembangunan jalan tol sepanjang 775 km secara sekaligus.

-          Akan terjadi penurunan lahan di pantai utara Jawa akibat eksploitasi

-          Teknik fondasinya lebih rumit dan tanah yang harus diteliti juga akan lebih dalam karena berbeda dengan tanah di darat.

-          Kendaraan akan bertambah banyak karena akses lalu lintas semakin mudah dan meningkat.

-          Kontra produktif dengan kebijakan pengendalian subsidi dan penghematan konsumsi bahan bakar minyak yang sebanding dengan peningkatan volume kendaraan.

-          Bertentangan dengan MP3II (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia).

·         Menimbulkan beragam reaksi dari masyarakat umum, antara lain:

-          Anggapan telah terjadinya ketidakadilan dalam pemerataan pembangunan di wilayah Indonesia bagian lain (terpencil).

-          Akan melemahkan aktivitas pelabuhan di pantai utara Jawa.

-          Mega proyek tersebut merupakan bentuk pencitraan Dahlan Iskan sebelum jabatannya habis pada tahun 2014.

-          Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia, Danang Parikesit mengatakan bahwa pembangunan jalan tol atas laut tidak membawa manfaat bagi pengembangan wilayah dan masyarakat di sekitarnya. Padahal manfaat pembangunan saat ini diharapkan tidak hanya dirasakan masyarakat di kota-kota besar saja.

-          Masyarakat cenderung pesimis dan terus menanyakan bagaimana realisasi mega proyek tersebut.

·         Sorotan dari pemerintah pusat dan daerah, antara lain:

-          Mengenai biaya kontruksi jalan tol di atas laut yang menghubungkan Jakarta - Surabaya lebih mahal dibandingkan jalan tol yang dibangun di darat.

-          Sebagian ruas jalan tol yang sudah beroperasi masih merugi karena jumlah kendaraan yang melintas tidak sesuai dengan proyeksi yang dibuat dalam bisnis plan.

-          Terjadi perbedaan persepsi antara Wali Kota Surabaya Tri Rismaharini dengan Pemerintah Pusat yaitu mengenai jalur yang akan dilalui jalan tol melalui pusat kota di dekat Tunjungan Plaza padahal rencana jalan tol ini melalui pinggir Kota Surabaya.

-          BUMN akan merugi karena tol ini tidak bernilai ekonomis.

-          Rencana pembangunan tol ini juga akan merugikan pemerintah dalam konteks rencana penghematan bahan bakar minyak bersubsidi.

-          Ditanggapi dingin oleh pemerintah karena harus fokus untuk menyelesaikan pembangunan tol Trans Jawa.

·         Kritikan dari pengamat transportasi Djoko Setijowarno, antara lain:

-       Ide pembangunan jalan tol tersebut tidak penting dan berlawanan dengan rencana pembangunan rel ganda Jakarta – Surabaya untuk transportasi.

-       Rencana pembangunan tersebut tidak menarik sama sekali bahkan cenderung merugikan.. Hal tersebut bisa dilihat dari jalan tol di jalur pantura yang hanya ramai di waktu-waktu tertentu saja seperti mudik lebaran dan arus balik.

·         Kecaman dari pengamat kebijakan publik Agus Pambagio, antara lain:

-       Ide Dahlan akan menyulut gesekan antara pemerintah dengan pengusaha seperti Hary Tanoesoedibjo yang tengah menggarap jalan tol Trans Jawa.

·         Sikap pesimistis dari Ketua Poksi (Kapoksi) V Fraksi PKS DPR RI Sigit Sosiantomo, antara lain:

-       Ide tersebut sulit dilaksanakan karena jalan tol atas laut pantura Jawa yang diperkirakan sepanjang 775 km tersebut belum memiliki landasan hukum, bahkan tumpang tindih dengan kebijakan infrastruktur transportasi di tanah air.

-       Biaya kontruksi jalan tol di atas laut yang cenderung lebih mahal dibandingkan dengan jalan tol yang dibangun di darat sehingga tidak bernilai ekonomis. Investasi yang dikeluarkan akan sulit ditutup dari pendapatan jalan tol. Jika memaksakan tarif tol yang melebihi keterbatasan pembayaran oleh pengguna, maka jalan tol akan sepi dan hanya menjadi monumen kemubaziran pembangunan.

b)   Pencarian Informasi

·      Dilakukan uji kelayakan atau Feasibility Study (FS) terhadap jalur pantai utara Jawa yang sesuai dengan Perpres Nomor 67 tentang Prakarsa Badan Usaha;

·      Wajib melakukan kajian Amdal (analisis mengenai dampak lingkungan) terhadap topologi pantai utara Jawa yang akan dimasukkan sebagai bahan analisis dalam Feasibility Study (FS);

·      Masyarakat mengetahui mega proyek pembangunan tersebut melalui media massa (cetak dan elektronik);

·      Sekjen PU akan bertemu dengan wali kota Surabaya dan akan berbicara dengan Wali Kota Surabaya untuk menyampaikan beberapa opsi yang akan disepakati bersama.

c)    Perspektif Baru

·      Pengamat dan para ahli menilai jika mega proyek tersebut aneh dan tidak rasional untuk direalisasikan;

·      Masyarakat menilai jika mega proyek tersebut tidak adil dan akan membuat ketimpangan pembangunan transportasi di daerah lainnya;

·      Pemda tidak pusing memikirkan tata ruang;

.

d)   Mencari Kesepakatan

·      Bekerja sama dengan 19 BUMN yaitu PT Jasa Marga Tbk, PT Adhi Karya Tbk, PT Waskita Karya Tbk, PT Wijaya Karya Tbk, PT Hutama Karya, PT Pembangunan Perumahan (PP) Tbk, PT Brantas Abipraya, PT Nindya Karya, PT Istaka Karya, PT Pelindo II, PT Pelindo III, PT Semen Indonesia Tbk, PT Krakatau Steel Tbk, PT Bank Mandiri Tbk, PT Bank BNI Tbk, PT Bank BRI Tbk, PT Bank BTN Tbk, PT Jamsostek,dan PT Taspen.

·      Bantuan dari Pemda setempat.

e)    Meningkatkan Keakraban

·      Melalui proyek tersebut, diharapkan pembangunan wilayah disekitar pantai utara Jawa akan lebih berkembang;

·      Pemerintah tidak gegabah dalam melakukan pembangunan jalur transportasi di wilayah yang cukup maju;

·      Mega proyek tersebut akan diintegrasikan dengan proyek-proyek infrastruktur dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

f)    Menghargai Perbedaan

Meskipun mendapat banyak pertentangan dan sorotan negatif dari pihak lain, namun mega proyek tersebut tetap berjalan sampai uji kelayakan telah selesai dilaksanakan.

g)   Mengatasi Sinergitas

Karena mega proyek tersebut masih dalam proses studi kelayakan dan Amdal, maka sinergitas antara pihak terkait belum mampu diwujudkan.

3.5  MANAJEMEN RISIKO

3.5.1   Pengertian Manajemen Risiko

Manajemen Risiko artinya adalah suatu pendekatan terstruktur dalam mengelola ketidakpastian yang berkaitan dengan ancaman; suatu rangkaian aktivitas manusia termasuk: Penilaian risiko, pengembangan strategi untuk mengelolanya dan mitigasi risiko dengan menggunakan pemberdayaan/pengelolaan sumberdaya. Strategi yang dapat diambil antara lain adalah memindahkan risiko kepada pihak lain, menghindari risiko, mengurangi efek negatif risiko, dan menampung sebagian atau semua konsekuensi risiko tertentu.

3.5.2   Manajemen Risiko

a)      Mengelola Ketidakpastian

·      Masih dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan Amdal;

·      Belum ada izin resmi dari pemerintah pusat dan daerah karena uji kelayakan belum selesai dilaksanakan;

·      Pembangunan di pantai utara Jawa tidak sesulit pantai selatan Jawa;

·      Dalam Undang-Undang (UU) dan Peraturan Pemerintah (PP) diperbolehkan perusahaan manapun untuk membangun jalan tol

·      Pembebasan lahan lebih mudah.

b)      Mengidentifikasi

·      Studi kelayakan atau feasibility study harus dilaksanakan secara serius dan cepat;

·      Harus segera memberi gambaran umum mengenai proyek tersebut sehingga pemerintah pusat dan daerah dapat memberikan izin secepatnya;

·      Mega proyek tersebut dikalkulasi dengan benar mengenai pendanaan, efek lalu lintas akibat pembangunan tersebut serta efek yang ditimbulkan kepada lingkungan sekitarnya.

c)      Menilai Risiko

Dengan pelaksanaan mega proyek pembangunan jalan tol tersebut, diharapkan  menjadi solusi yang strategis dan mampu mengurangi permasalahan kemacetan khususnya ketika musim mudik tiba, mempersingkat waktu tempuh Jakarta – Surabaya, serta mengembangkan wilayah – wilayah di sekitar pantai utara Jawa.

d)     Mengurangi Risiko

·      Kemacetan yang akan terjadi ketika musim mudik tiba akan dialihkan ke jalan tol tersebut;

·      Pengembangan wilayah di sekitar pantai utara Jawa semakin meningkat;

·      Jalur darat dan jalur laut akan bersinergi dalam menampung arus kendaraan yang akan semakin meningkat setiap tahunnya.

e)      Memantau dan Mengevaluasi

Pemerintah terus memantau keberlangsungan proyek tersebut, namun karena mega proyek tersebut masih dilakukan studi kelayakan dan uji lainnya, maka pemerintah belum melakukan gerakan atau kebijakan. Sedangkan masyarakat akan terus menilai pelaksanaan proyek tersebut melalui pemberitaan yang dilakukan oleh media massa (cetak dan elektronik). Mega proyek tersebut juga mengadopsi dari pola kerja pembangunan tol atas laut Bali yang telah berhasil dilaksanakan.

3.5.3    Tahapan Krisis

a)    Tahap Prodromal

·      Kemacetan selama musim mudik di jalur pantai utara Jawa yang meresahkan semua pihak dan menghambat waktu tempuh;

·      Peningkatan jumlah kendaraan yang semakin meningkat setiap tahunnya, apalagi dengan kebijakan pemerintah melalui mobil murah akan membuat masyarakat termtivasi untuk membeli kendaraan pribadi;

·      Pemusatan pembangunan infrastruktur di Pulau Jawa yang terus menerus dilakukan.

b)      Tahap Akut (Gejala Samar-Samar)

·      Kemacetan yang terus menerus terjadi selama musim mudik akan terus meningkat dengan adanya peningkatan volume kendaraan, meskipun jalur transportasinya sudah ditambah

·      Meningkatnya kendaraan setiap tahunnya akan berdampak pada meningkatnya penggunaan bahan bakar minyak, sedangkan setiap tahunnya harga bahan bakar minyak terus menerus naik yang berdampak pada meningkatnya harga kebutuhan pokok masyarakat

·      Pembangunan infrastruktur di pulau Jawa jika terus menerus dilakukan akan menimbulkan ketimpangan pembangunan pada pulau lain di wilayah Indonesia khususnya daerah yang masih sulit untuk transportasinya.

c)    Tahap Kronis (Recovery)

Dilakukan uji studi kelayakan dan studi lainnya agar permohonan izin kepada pemerintah pusat serta pemerintah daerah lebih dipercepat.

d)   Tahap Resolusi (Penyembuhan)

Karena mega proyek tersebut masih bersifat studi, maka tahap resoulusi (penyembuhan) belum diidentifikasi.

3.6  KOMUNIKASI KEPADA MASYARAKAT

Mega proyek pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya yang masih dalam proses uji kelayakan dan amdal, belum dapat diketahui secara lengkap teknis dan pelaksanaannya oleh masyarakat umum. Ide pembangunan tersebut diketahui masyarakat melalui tanggapan, kritik dan sorotan yang terus menerus gencar dipaparkan oleh media massa (cetak, elektronik, dan online).

Agar mega proyek tersebut dapat diterima dengan baik oleh berbagai pihak, seharusnya Kementerian BUMN melakukan pendekatan terlebih dahulu secara langsung kepada penduduk di sekitar pantura bersamaan dengan proses uji kelayakan. Selain itu, ketika diwawancarai oleh media massa, Dahlan Iskan seharusnya memberikan informasi secara menyeluruh dan sejelas-jelasnya sehingga tidak akan ada lagi simpang siur informasi. Untuk dapat meminimalisir risiko terjadinya kesimpang siuran informasi, peranan public relation harus dioptimalkan.

Sesungguhnya dalam hal ini peran media massa baik cetak maupun elektronik sangat dibutuhkan. Melihat fungsi media sebagai jembatan antara masyarakat dengan pemerintah, maka sudah seharusnya media massa harus memberikan kontribusi besar dalam proyek ini. Dalam proyek ini, banyak terdapat negosiasi antara pemerintah dan penggagas proyek. Diharapkan media massa menjadi media yang mampu melakukan transparansi akan hasil negosiasi-negosiasi tersebut, agar masyarakat tidak buta akan perkembangan Mega Proyek Pembangunan Tol Atas Laut Jakarta – Surabaya.

Jika hal diatas belum cukup, cara mengkomunikasikan Mega Proyek Pembangunan Tol Atas Laut Jakarta – Surabaya menggunakan media publikasi maya seperti media internet. Kelebihan dari media ini adalah lebih efektif karena lebih membutuhkan sedikit sumber daya manusia ketimbang penggunaan media publikais fisik. Namun kelemahannya, tidak semua orang bisa melihat media publikasi itu karena tidak semua orang punya interest terhadap penggunaan internet. Tentu saja media internet dilakukan sebagai sarana pelengkap.

Inti dari proses komunikasi adalah pencapaian mutual understanding antara si pemberi pesan dan penerima pesan. Masyarakat butuh informasi yang komprehensif, mulai dari kronologis persiapan pembangunan mega proyek tersebut, hal apa yang melatarbelakanginya, hingga manfaat yang akan diperoleh dalam pembangunan mega proyek tersebut.

3.7  DA            MPAK PEMBANGUNAN PROYEK

3.7.1        Dampak Negatif Pembangunan Tol Atas Laut Jakarta – Surabaya:

a)      Membutuhkan biaya perawatan jalan dan biaya operasional kendaraan yang cukup besar;

b)      Meningkatnya kebutuhan BBM sehingga terus menguras produk bumi yang terus mengikis yang kemudian menimbulkan kenaikan harga-harga bahan pokok;

c)      Menurunkan pendapatan di sektor atau daerah yang tidak terjamah.

d)     Dalam keadaan cuaca yang tidak stabil dapat membahayakan pengguna jalan yang melewati jalur tersebut;

e)      Pencemaran laut;

f)       Sama sekali tidak mengurangi kemacetan, malah akan menambah kemacetan yang fatal di Tanjung Priuk karena menggunakan jalur keberangkatan yang sama antara orang yang ingin pergi ke pelabuhan dan orang yang ingin menggunakan jalan tol ke Surabaya.

3.7.2        Dampak Positif Pembangunan Tol Atas Laut Jakarta – Surabaya:

a)      Menghemat waktu perjalanan dan biaya transportasi;

b)      Memudahkan akses dibandingkan harus menaiki kapal feri;

c)      Kinerja dan citra BUMN akan semakin meningkat di mata publik.

BAB IV

PENUTUP

4.1 KESIMPULAN

Dahlan Iskan menyatakan idenya tentang pembuatan jalan tol lintas laut yang menghubungkan Jakarta-Surabaya. Ide ini berkaitan dengan keberhasilan proyek sebelumnya yaitu pembangunan tol di atas laut Bali. Pihak Jasa Marga sebagai pemimpin konsorsium proyek melakukan pengkajian kelayakan lokasi selama 6 bulan.  Jalan tol yang diproyeksikan sepanjang 775 kilometer ini ditaksir akan menelan biaya sekitar Rp 150 triliun. Dana yang digunakan dalam mega proyek ini tidak sama sekali menggunakan dana APBN. Pola konsorsium BUMN akan dipakai untuk mewujudkan mega proyek tol di atas laut Jakarta-Surabaya ini. pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya merupakan wacana baru diluar masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia atau yang disebut MP3EI. Dimana pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya akan tumpang tindih dengan pembangunan proyek-proyek yang sudah ditercantum pada MP3EI untuk Koridor Ekonomi Jawa dalam pembangunan infrastuktur dan transportasi yaitu Pembangunan Trans Jawa dan Pembangunan Rel Ganda Jakarta-Surabaya.

Manajemen krisis Mega Proyek Pembangunan Tol Atas Laut Jakarta- Surabaya yang pertama dimulai dari mengenali gejala krisis dimana sering terjadi kemacetan di jalan pantura, pembangunan jalan tol trans jawa yang tak kunjung selesai akibat sulitnya pembebasan lahan, selain itu dari pihak pelaku usaha yang mengeluh akan keterlambatan pengiriman barang akibat kemacetan yang terjadi di jalan pantura. Yang kedua membangun sistem pencegahan dengan cara dilakukannya studi kelayakan dan studi Amdal. Selain itu melihat Keberhasilan pembangunan jalan tol di Bali sehingga membuat optimis jika mega proyek tersebut juga akan sukses.

Pada manajemen konflik, banyak pihak yang terkait pada masalah pembangunan ini seperti dengan pemerintah itu sendiri, dengan pengusaha, pemerhati lingkungan, masyarakat sekitar, pengguna jalan, MP3EI, pemilik jasa transportasi, dan BUMN.

Manajemen risiko pembuatan jalan tol atas laut dalam mengelola ketidakpastian masih dilakukan studi kelayakan dan amdal, mengidentifikasi dengan cara mengkalkulasi dengan benar mengenai pendanaan, efek lalu lintas akibat pembangunan tersebut serta efek yang ditimbulkan kepada lingkungan sekitarnya. Dengan menilai risiko diharapkan  menjadi solusi yang strategis dan mampu mengurangi permasalahan kemacetan khususnya ketika musim mudik tiba, mempersingkat waktu tempuh Jakarta – Surabaya, serta mengembangkan wilayah – wilayah di sekitar pantai utara Jawa. Pemerintah terus memantau keberlangsungan proyek tersebut, sedangkan masyarakat akan terus menilai pelaksanaan proyek melalui pemberitaan yang dilakukan oleh media massa,

Agar mega proyek tersebut dapat diterima dengan baik oleh berbagai pihak, seharusnya Kementerian BUMN melakukan pendekatan terlebih dahulu secara langsung kepada penduduk di sekitar pantura bersamaan dengan proses uji kelayakan. Untuk dapat meminimalisir risiko terjadinya kesimpang siuran informasi, peranan public relation harus dioptimalkan.

Beberapa dampak Negatif dari Pembangunan Tol Atas Laut Jakarta – Surabaya yaitu lingkungan di sekitar laut jawa di eksploitasi sehingga dapat terjadi penurunan tanah, pencemaran air laut dan dalam keadaan cuaca yang tidak stabil dapat membahayakan pengguna jalan yang melewati jalur tersebut. Sedangkan dampak positif dari pembangunan Tol Atas Laut Jakarta – Surabaya yaitu kemacetan yang sering terjadi di jalur pantura dapat teratasi, memudahkan akses dibandingkan harus menaiki kapal feri.

4.2 SARAN

Pembangunan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya tumpang tindih dengan jalan tol Trans Jawa yang sudah jelas payung hukumnya, hanya saja belum terselesaikan hingga kini. Selain itu kebijakan pembangunan jalan tol ini pun akan berlawanan dengan rencana pembangunan rel ganda Jakarta-Surabaya. Sebaiknya pembangunan jalan yang telah tertunda, diselesaikan terlebih dahulu. Untuk dana pembuatan jalan tol atas laut Jakarta-Surabaya lebih baik digunakan untuk membangun jalan daerah lain di luar Jawa yang kondisinya tidak layak di pakai.

DAFTAR PUSTAKA

Buku

Keraf, A.S. 2002. “Etika Lingkungan”. Jakarta: Kompas.

Kodoatie,Robert J. 2005. “Pengantar Manajemen Infrastruktur”. Pustaka Pelajar, Yogyakarta

Media Internet

http://dahlaniskan.net/kemenbumn-lakukan-studi-kelayakan-tol-atas-laut-jakarta-surabaya/ diakses pada 26/10/2013

http://kickdahlan.wordpress.com/category/31-infrastruktur/ diakses pada 26/10/2013

http://www.surabayapost.co.id/?mnu=berita&act=view&id=e3de87516bde8d5b3cbd4fc67243c5fd&jenis=c81e728d9d4c2f636f067f89cc14862c diakses pada 26/10/2013

http://www.waspada.co.id/index.php?option=com_content&view=article&id=304496:tol-di-atas-laut-surabaya-jakarta-sulit&catid=18:bisnis&Itemid=95 diakses pada 26/10/2013

http://jakarta.kompasiana.com/transportasi/2013/10/21/tolak-pembangunan-jalan-tol-jakarta-surabaya-maksimalkan-penggunaan-transportasi-laut-602603.html diakses pada 26/10/2013

http://economy.okezone.com/read/2013/10/22/320/884833/dahlan-masih-nantikan-izin-tol-jakarta-surabaya diakses pada 27/10/2013

http://www.jpnn.com/read/2013/10/23/197091/Ini-Alasan-Dahlan-Semangat-Bangun-Tol-Jakarta-Surabaya- diakses pada 27/10/2013

http://www.investor.co.id/infrastructure/proyek-pembangunan-tol-jakarta-surabaya-terus-berjalan/70977 diakses pada 27/10/2013

http://id.wikipedia.org/wiki/Masterplan_Percepatan_dan_Perluasan_Pembangunan_Ekonomi_Indonesia   diakses pada 27/10/2013

http://umarazmar.blogspot.com/2012/11/mp3ei-latar-belakang.html  diakses pada 27/10/2013

http://id.wikipedia.org/wiki/Masalah_lingkungan  diakses pada 27/10/2013

http://jagoips.wordpress.com/2013/09/16/permasalahan-lingkungan-hidup/ diakses pada 27/10/2013

http://id.wikipedia.org/wiki/Laut diakses pada 28/10/2013